■ＭＦＤ取得特許の市場分野・・・自動車・鉄道・航空機・建設機械・農業機械・その他回転系機械全般

MFD技術は、自由回転環状体型ディスクを使用して、一個の装置で“クラッチ・変速・ブレーキ”の3機能を発揮する新概念の複合動力伝達装置です。その基本構造は、極めてシンプルで、同軸上の駆動ディスクと受動ディスク間に、ＭＦＤディスクを配置し、左右から軸圧を加えることにより、必要な動力伝達（クラッチ・変速・ブレーキ）を作動させる最先端技術です。
この事は、基本特許取得から１０年の研究開発期間を経て完成した“もっと良い動力伝達装置”の基本設計となりました。開発元では、本技術を世界中に広めるため、取得特許の基礎技術資料の開示を積極的に行っています。
尚、開発元では本技術の効果が大きい「大型航空機、大型自動車のディスクブレーキ化、電気自動車のエンジンブレーキに代わるリターダ等にターゲットを当てて商談を推進しています。


■ＭＦＤ技術の詳細資料をお届けします
ＭＦＤ式クラッチ・変速・ブレーキ装置の応用

●大型航空機　●大型自動車　●負荷トルク試験機　●次期高速新幹線　他


●タイプ：MFD式大型航空機用CCコンポジットディスクブレーキ車輪

軽自動車２２ｋｗ ◆大型航空機用車輪ブレーキの」基本構造
車輪軸（固定）、ローターディスク軸、ステーターディスク軸（固定）、リムタイヤ軸（ベアリング外輪軸）、の4軸構造。

◆大型航空機用車輪ブレーキの基本設計
総重量 ２５０トン
着陸速度 ２５０～２８０km/h
ステーターディスク ６個
ローターディスク ５個
MFDディスク １０個
摩擦境界面数 ２０
CCコンポジットディスクの内外径比:０．７　 （ ２８０φ × ４００φ ）


●タイプ：MFD式大型自動車用CCコンポジットディスクブレーキ装置とは・・・！！！

　航空機の低発熱型・強化ディスクブレーキ技術を大型自動車のディスクブレーキ化に応用した最先端技術です。
◎既存の車輪ドラムブレーキ使用しない
◎既存のクラッチ使用しない
◎ギアー変速機使用しない
◎４輪駆動を基本設計としています
＜ＭＦＤ自動車の作動原理＞
１．ＭＦＤ式“クラッチ・ギアーレス変速・ディスクブレーキ”３機能付
２．エンジン（モーター）・ＭＦＤ装置・推進軸・４ＷＤ・前後車軸へ
（新概念の機構で全てのトルク伝達を行う〝複合動力伝達装置”）

普通自動車５５ｋｗ


◎特徴１　　4輪駆動車を基本設計としています。
◎特徴２　　車輪毎のブレーキ装置はありません。
大型航空機の低発熱型・強化ディスクブレーキ技術を大型自動車に応用して、ディスクブレーキ化を推進しています。その場合、ジーゼルエンジン車と電気自動車について◆基本構造、◆基本設計を比較分析しています。





◆基本構造
▽ジーゼルエンジン車の場合（４WDを前提）
ＭＦＤ装置をエンジン車に組み付けるには、既存のクラッチ装置を取り外して、そこにＭＦＤ装置の駆動軸を組み付けます。

常用ブレーキは、エンジンブレーキとＭＦＤ装置内蔵のリターダで減速します。したがって、既存のクラッチ・歯車変速・ドラムブレーキ装置は不要で、大きなコストダウンやバネ下荷重の軽量化による乗り心地の改善、加速度の性能アップ、燃費の向上、等に優れた機能を発揮します。

　

・遠心クラッチ
・４層軸圧カム
・ＭＦＤディスクブレーキ（ＣＣコンポジット）
・３～４ＭＦＤ式ＣＣコンポジットディスクブレーキ装置に内蔵（4ＷＤ駆動）
（不要となるギアーボックス部に組み付け：クラッチ、変速、ブレーキ機能を発揮）
・アウトキーディスク：内外径比・・・０．７　（ ２１０φ×３００φ ）
・インキーディスク：内外径比・・・・ ０．７ （ ２１０φ×３００φ ）
・バックギアー装置（エンジン車の場合）
・長い下り坂ブレーキは、エンジンブレーキと必用によりＭＦＤ式ブレーキ機能が働く2重の安全ブレーキです。

▽電気自動車の場合（4ＷＤを前提）
モーター軸にＭＦＤ装置の駆動軸を組み付けて4輪駆動で動力伝達します。



・遠心クラッチ
・４層軸圧カム
・ＭＦＤディスクブレーキ（ＣＣコンポジット）
・３～４ＭＦＤ式ＣＣコンポジットディスクブレーキ装置に内蔵（4ＷＤ駆動）
　（不要となるギアーボックス部に組み付け、クラッチ、変速、ブレーキ機能を発揮）
・アウトキーディスク：内外径比・・・０．７　（ ２１０φ　×　３００φ ）
・インキーディスク：内外径比・・・・・０．７　（ ２１０φ　×　３００φ ）
・長い下り坂ブレーキは、回生ブレーキとＭＦＤ式ブレーキの2機能が働く2重の安全ブレーキです。



◆基本設計
▽ジーゼルエンジン車の場合
・ステーターディスク
・ローターディスク
・ＭＦＤ式ディスクブレーキ装置
・３～４ＭＦＤ式ＣＣコンポジットディスク装置（4ＷＤ駆動）
・ＭＦＤ式ステーターディスクの摩擦境界面数：４
・ＭＦＤ式ローターディスクの摩擦境界面数：４
・摩擦境界面数：４
・ＣＣコンポジットディスクの内外径比：０．７　　２１０mm　×　３００mm
・長い下り坂ブレーキは、エンジンブレーキとＭＦＤ式リターダーの2重安全ブレーキです。

▽電気自動車の場合
・ステーターディスク
・ローターディスク
・ＭＦＤ式ディスクブレーキ装置
・３～４ＭＦＤ式ＣＣコンポジットディスク装置（4ＷＤを基本設計）
・ＭＦＤ式ステーターディスクの摩擦境界面数：４
・ＭＦＤ式ローターディスクの摩擦境界面数：４
・ＣＣコンポジットディスクの内外径比：０．７　　２１０mm　×　３００mm
・長い下り坂ブレーキは、発電ブレーキとＭＦＤブレーキの2重の安全ブレーキです。


●タイプ：MFD式連続負荷トルク試験装置
（９０００ｒｐｍ/１０N/　連続１０時間）


高速回転の長時間定負荷トルク試験機で、既存機の問題点は、発熱、ベアリング破損、負荷変動等により長時間の使用が不可能であった。こうした問題点の解決を図った技術です。

◆負荷試験機の基本構造
負荷トルク入力軸にスプライン篏合された負荷ディスクの左右に各2個のMFDディスクを配置し、その外側に各ステーターディスクを配置し、左右から必要定負荷の軸圧を加えて、連続試験を行う検査装置です。

◆負荷試験機の基本設計
精度が求められる長時間の“定負荷トルク試験機”に関し、従来技術では現在まで成功例が無い。熱影響や負荷変動、耐久性、強度等に於いて、問題が発生する。本MFD試験機は、こうした欠点を無くした高精度の負荷トルク試験機である。
本MFD試験機の外形寸法は、２００ｍｍ・２００ｍｍ・４００ｍｍ長さのアングルに、外径１７０ｍｍ・２１０ｍｍ長さの試験機を組み付けてあります。

・アングル　　　　：２００ｍｍ・２００ｍｍ・４００ｍｍ
・試験機外径　　　：１７０ｍｍ　　　　　　　　
・入力軸直径　　　：１５ｍｍ
・ベアリング　　　：２層構造
・負荷ディスク　　：入力軸にスプライン篏合
・MFDディスク     ：２個　×　２個
・軸圧装置は、　　　４相カム式
・一定負荷制御装置



　



■大型航空機用車輪装置の詳細

当該事業分野は、国際的に極めて厳しい条件の下に管理されています。したがって、使用部品等の製作並びに取り扱いは認定企業に限定されます。但し、特許権が絡むオンリーワン技術の場合は、適法に取り扱われます。








◆基本構造

大型航空機の車輪を前提にＭＦＤ装置に基づく基本構造について実用化の研究開発を推進しています。この場合、タイヤについては、外径：１２４０ｍｍ、幅：４８０ｍｍ、リム内径：５３０ｍｍを前提とした基本構造です。尚、摩擦材にはＣＣコンポジットのステーターディスク、ローターディスクを使用します。また、大型航空機の場合、ブレーキ機能のみなので、ＭＦＤディスクはステーターディスクとローターディスク間に各１個配置する多板構造で、合計１０個を使用します。したがって、摩擦境界面数は「２０」となり、ブレーキ力が倍増します。

◆基本設計

大型航空機用ＭＦＤ式車輪ブレーキ装置は、ブレーキ機能のみであるので、ステーターディスクとローターディスク間に各１個のＭＦＤディスクを配置した合計１０個の多板ディスクである。また、ステーター、ローター、ＭＦＤディスク共にＣＣコンポジット材を使用した基本設計である。従って、摩擦境界面数は「２０」となる。

■次期高速新幹線、特殊車両、建設・農業機械市場への応用


◆次期高速新幹線への応用

　次期高速新幹線は、時速３００ｋｍを前提に基本設計を行っています。また、車輪毎のブレーキ装置から、車軸毎のブレーキ装置に設計変更されます。この結果、風水雪対策が完全解決され、さらに加えて、減速エネルギー有効活用とスムースな増減速、安全性、耐久性、軽量化、コストダウンによる大きな経済効果が期待されている。
　尚、大型航空機の場合、１MFDディスク構造で小型軽量化が大きな特徴です。
　ＭＦＤディスクには、ＣＣコンポジット材を使用します。　


◆特殊車両への応用

　既存クラッチ・変速・ブレーキに代わるＭＦＤ式内臓技術の安全性、耐久性、コストダウン。特に軍需車両の操縦者の安全面が大きく改善されると期待されています。
　１ＭＦＤ技術、２ＭＦＤ技術が応用できます。
　ＭＦＤディスクにはＣＣコンポジット材を使用します。


◆建設・農業機械への応用

　既存クラッチ・変速・ブレーキに代わるＭＦＤ内臓技術の耐久性、コストダウン。
　１ＭＦＤ技術、２ＭＦＤ技術が応用できます。
　ＭＦＤディスクにはＣＣコンポジット材を使用します。




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